大舜号 专家析长江沉船：为何不破船救人 为何没有第一时间发现

在“东方之星”船的基本信息上，批准的风阻等级显示为空白色，这也意味着它遵循了国内内河航运客船的风阻惯例，几乎都无法抵御8级以上的大风，虽然这种情况在内河航道上很少出现。6月2日，上海海事局航务处处长黄建伟对本台表示，“东方之星”事件可能会对整个国内客船的安全生产标准产生重大影响。

内河客船普通按八级风标准设计

黄建伟坦言，内河船舶对风浪的阻力没有海船大，海船通常能抗浪2.5米。实际遇到的波浪通常小于1.5米，海船遇到四五米的波浪是不正常的。这也造成了两者的外观截然不同。海船吃深水，看起来小，主体在水下，而内陆客船重心较高，稳定性和抗风能力不如海船。

       1999年11月24日发生在渤海湾的“大舜号”轮渡事故，是国内解放后迄今发生的最惨烈的客轮事故，造成280多人死亡。此后，中国沿海内河形成了“见八不开船”的惯例，基本都把八级风作为安全的临界点。

根据“东方之星”的基本信息，该客轮于1994年2月1日建造，核定抗风等级为空白色。根据黄建伟的分析，这里的空白色也表示“东方之星”符合常规的7、8级抗风标准，但可能无法应对9级以上的风，这种风几乎存在于所有内河航运客船上。也就是说，如果正面遭遇9级以上的龙卷风，国内内陆客船几乎没有一艘能抵挡过去。

       “这里有一个社会经济成本的综合考虑，小概率事件没法作为船舶生产的标准。”黄建伟坦言，“东方之星”号信息显示检验机构是中国船检局，中国两大船检机构之一，因此“东方之星”号的设计应该是符合规范的。

“东方之星”小屋只能抵御普通风雨

       黄建伟分析，客船倾覆以后，第一要务绝对不是破船救人，因为船只翻扣比较快，会有一部分空间没进水，在船舱里往往形成空气夹层，可供受困人员逃生，同时这个空间的存在也使船舶产生一定的浮力。此时如果贸然破拆，空气夹层泄漏，船只会迅速下沉。因此要用大型浮吊把它吊住，或者推到岸边搁浅，控制它不再继续下沉，然后才能找到位置打开舱门。因此，“东方之星”从救援方式来看还是及时也是科学的。

然而，黄建伟承认，最终的救援结果并不乐观。按照“东方之星”客船的传统设计，普通乘客的客房都在上面，级别越高，这些舱室不是水密的，而是风雨密的，也就是可以防普通风雨。水线以下的底部，一般有机舱、仓库和船员舱。只有这些水下空房间是水密的，但是乘客进不去。在得知被困乘客已经从倒舱底部获救后，黄建伟判断乘客逃跑时可能会进入底舱。

       对于“东方之星”号倾覆后为什么没有第一时间被发现，黄建伟认为，虽然船舶也有类似飞机雷达的识别系统，但这种应答机主要用于船舶之间相互识别，因为航运船舶的数量实在太大，一艘船消失是无法像飞机一样及时被发现的。“在密密麻麻的信号里，就像芝麻少了一粒一样，这种情况在海船也是一样。”黄建伟说，这往往要依靠船员、乘客或邻近船舶及时报警求援，救助的成功率也取决于报警时间。

黄建伟注意到，过去长江上很多客船都有外廊，而《东星》从外面看全是房间，没有外廊只有内廊，这可能也是伤亡人数众多的原因之一。

有经验的船长遇到风大就抛锚避险

黄建伟说，海事管理部门有航行警告系统，但海事部门对船只的控制主要是在出入境签证上。如果在离港前发现航行警告，海事部门可以不发给船舶签证，但如果在签证许可后出现警告，将由船长自己控制，船长有绝对权力决定是否开航、停航或规避风险。“船舶离港后，一切都由船长根据专业判断来做，管理部门没有办法控制他。”

       他表示，长江航行有个术语“扎风”，长江航道每个地方在不同的季节、风向，都会有一些大风浪区，有经验的船长能掌握这些信息，遇到风大就抛锚来避险。长江上的龙卷风每年都有，一般发生在五月中旬到六月中旬，叫长江气旋或江淮气旋。

黄建伟介绍，上海此前从未遭遇过如此惨烈的客船事故救援。此前，国内现代航运客船最致命的事故是解放前的“江垭船”事件，死亡3000多人。解放后最致命的客船事故是1999年11月24日大顺号沉船事故。“大顺”号海难震惊全国。此后，中国一直致力于海上搜救机制的建设。从1999年至今，中国成立了海上救援局，组建了沿海飞行队，建成了世界上最大的国家支持的海上救援力量。然而，我没想到事故会发生在内河。虽然目前长江每隔一段都有应急搜救基地，救援相当迅速，但如此惨烈的事故绝对会给整个内河航运的安全标准带来很大的影响。