耿志修 武桥重工与铁路救援起重机

20世纪五六十年代，我国国内铁路起重机主要是以机械传动方式工作的固定长臂蒸汽动力铁路起重机，起重能力有限。这种方法救援效率低，在隧道和桥梁中基本失去救援能力。

改革开放的号角刚刚吹响，与此同时，我国铁路由于改革开放步伐的加快，给铁路运输带来了巨大的压力。1987年8月23日，兰州附近陇海线石立善2号隧道事故惊动国务院，时代总理亲自赶赴现场指挥事故处理。国内起重能力最大的100吨内燃机铁路救援起重机在救援线上作业。救援工作结束，总理问铁路救援负责人:“有没有更大的铁路起重机？”为此，介绍了自行建造160吨铁路起重机的项目。

起重机的起重能力不仅仅是起重量的大小，而是扭矩的大小。比如45吨级蒸汽铁路起重机，额定起重量45吨，工作半径7米，起重能力只有315t·m；；最近生产的400吨汽车起重机在提升400吨重量时，工作半径只有3米，所以它的扭矩是1200t·m，我们目前的160吨铁路救援起重机的力矩达到了1440t·m，最新的起重机能力国家标准不再是以吨为单位提升重量，而是以提升力矩t·m为新标准。当时我国既有铁路机车的基本整备重量在130-138吨之间，新铁路起重机的额定起重量在考虑多种因素后定为160吨×8.5米。

1987年底，西南交通大学、北京铁路局和当时的桥局桥梁机械厂合作，为我国第一台固定臂大吨位铁路起重机的研究、设计和制造拉开了帷幕。

来自8家单位的40余名代表参加了西南交通大学举办的160吨铁路救援起重机设计及工艺评审会议。与会者一致认为，制造第一台铁路起重机需要解决三个关键技术:1。扭矩限制器；2.四个金属结构构件；3.液压系统。

在“吃一串糖葫芦就是过年”的时代，可想而知电脑是很少见的。整个技术部四五十人，只有一台电脑，是电气室购买的，计算靠计算尺和计算器。160吨起重机的2000多张图纸，所有的计算几乎都是手工的，图纸来自三角形和铅笔。很多工程师和技术人员白天泡在车间解决问题，晚上回到科里设计新图纸，纠正有问题的图纸。跟踪和打印图纸的员工经常加班加点，拼命跟踪进度。大家只知道要努力，一切都在默默进行。

西南交通大学的老师主要负责起重机的整体设计、吊装曲线和结构强度计算，使用只有16K内存的苹果电脑对整体计算进行复检。机械传动、液压系统和电气系统的设计由桥梁机械厂的工程师完成。

企业分工明确，总工程师吴全面掌控，副总经理顾知晓现场组织，技术科长陈负责所有设计的领导和协调。技术部所有参与项目的同事在计算、绘图、设计、制造上保持高度同步，有疑问立即解决，有问题立即修改。

晚上技术楼和车间灯火通明，工作没有达到预期，需要加班。晚上的夜宵只是一碗“榨菜丝面”。有时候连“榨菜丝面”都不拌，大家都没有怨言。

在液压技术没有普及的时代，总液压工程师何带领团队，精心设计，立足车间。起重机控制系统采用液压先导控制技术，大大提高了起重机的微动性能。这种微动性能将原铁路起重机启动货车时最后一道工序“定心盘”的工作时间从5分钟缩短到10秒以内。由于先导控制技术明显降低了起重机静态时的内部损耗，其性能为起重机未来的订单奠定了坚实的基础。

记得有一次何红从调试好的车上摔下来，小腿上的皮肤和肌肉被部件划伤了。健康中心的医生给他做了临时治疗，他又一瘸一拐地进了调试。厂办书记给他找了一根单拐杖，上面故意写着“不赢160吨，绝不上战场”，但他坚决不需要，因为那样他就没法爬上爬下调试起重机了。

负责胡伟明团队的架构。从设计开始，就组织了一个强大的团队去西南交通大学与合作项目2个月的老师一起工作。经过、许、等人的努力，精心设计，反复校核修改，几个主要金属结构件的设计工作顺利完成。

机械设计工程师也不甘示弱。对起重机进行测试时，发现排绳机构不理想。机械系统负责人陈远喜亲自到起重机上测量钢丝绳的入绳角度，经过多次修改，达到了理想状态。他的工作组里有很多“工作狂”王力可小兰和孙小平。

西南交通大学周志敖教授、曲继普教授，一对年近半个世纪的学者，经常出现在企业，与工厂技术人员一起研究解决技术问题。

在首款160吨级铁路起重机的制造过程中，特别值得一提的是起重机上的关键设备安全保护装置——扭矩限制器。铁路起重机的自重为184吨。是应对铁路事故的利器，但必须保证自身的工作安全。一旦发生事故，其他起重机是不可能救它的，它的安全取决于它的安全保护装置。从国外进口不现实，也不可能。此外，曲线的修改和验证是在试运行期间调整后确定的。发现这么大扭矩的产品在国内市场上从未有过。总工程师吴作出决定，电气室主任工程师涂光谦带领何斌、韩三人小组开始国产扭矩限制器的试生产。

力矩限制器是一种具有操作能力的智能保护仪表，它根据起重机的物理状态确定调用曲线，曲线决定工作的安全区域。它监测物体在提升过程中的综合重量以及提升过程中运动带来的动载荷。

首先，涂副总工程师采用了标准的8位微机作为控制核心，既满足了安全系统复杂的数学计算、显示和控制，又具有强大的记录功能。根据市场情况，选用的电脑是“南丰PC-1500C”，配备火炮计算目标参数。

中国人的内涵在于汉字，汉字的用法不同，含义也不同。电脑刚刚进入国内，软件很少，更不用说中国制造的软件了。在绘画工作开始时，起点被准确定位。为了长远考虑，显示屏上的提示字符是中国人自己认识的汉字。要让电脑有自己的汉字系统，只需要编程搭建一个汉字库，体现了绘画工作者的智慧和汗水。在20天内，该系统所需的170个汉字被建立起来。使用标准计算机的系统不仅具有强大的计算能力，而且可以详细描述曲线，控制精度比单片机高几倍。除了自检和记录功能外，它还有当时飞机独有的“黑匣子”功能。

在团队的共同努力下，用了近两个月的时间完成了第一台样机的制造。在人员极度短缺的情况下，刚从缅甸回来的罗其方被调到试生产组，协助将样机安装在45吨履带吊上进行常规工业试验。

一台45吨起重机在工业试验中发生事故，由于索具断裂，导致吊臂向后倾斜。在事故分析中，通过对记录系统的查询，确认了非人为操纵事故，并对事故进行了准确定性，从而增强了为首台160吨级铁路起重机提供可靠安全防护系统的信心。

这也是国内首款具有记录功能、全中文、自诊断能力的电脑控制扭矩限制器。经武汉市标准局质检中心验证，评定结果完全合格。

为了造出一台好的铁路起重机，从工艺到加工到总装，忙碌是很辛苦的，但生活很充实，每天都有新的问题，每天都有解决问题的办法，明天还有新的问题需要解决，等待落实。加班时，食堂送餐到施工现场，包括材料采购。

1989年上半年，一个意想不到的消息震惊了全厂。齐齐哈尔车辆厂三年前就开始研发大扭矩铁路起重机，但才开始实施，进度不亚于桥梁机械厂。这个消息也是一种鞭策。没必要动员。每个人都一心想着超越他们。当时在我们眼里，完全无法与齐厂抗衡。他是部级企业，是铁路起重机的鼻祖。我们只是工程局的下属企业。虽然我们在桥梁吊装行业有优势，但是有很多东西是无法和他相比的。

“人们正在这样做，但我们将在未来关注它。”几年后听说我们当时定的西德力士乐的主油泵和大哥的主油泵是同时定的。我们的泵是从法兰克福经香港空运到武汉的。大哥的泵，坚守规则，走国际铁路联运，正好赶上前苏联解体，被运输耽误了。否则就获得了“共和国第一”的桂冠。

当时大家的口头禅是“共和国第一”，我们也配得上这个称号。经过艰苦努力，1989年国庆节前，第一台起重机研制成功。随后，在北京铁路局的支持下，完成了为期三个月的工业性试验，并交付天津铁路分局服务。该车于1990年8月通过铁道部技术鉴定，从技术鉴定报告中提炼出以下结论:“三是起重机配置的BML-1C扭矩限制器，显示功能、过载保护功能、记忆功能完善，精度高，运行时自诊断，可确保运行安全。”

后来画家受国家标准局邀请，参与了GB 7950-1999的修订制定工作。

同志们在全厂加班加点下棋，为第一台160吨铁路起重机的诞生而奋斗。20多年过去了，当年的参与者有的退休了，有的走了。当年的小伙子也进入了花甲之年。

1989年11月进行了线路运行试验，主要测试了机器运行到额定转速后的制动能力、通过曲线半径、轮轴端发热、各部件配合情况。试验证明，在80km/h车速下，制动能力满足设计要求，各部件配合良好，发热在设计允许范围内。

1990年2月，在天津铁路分局的配合下，完成了340小时的工业性试验。根据试验方案，进行了为期48天的三种状态、12种工况的运行试验。试验证明，该机性能良好，安全可靠，各项技术指标符合设计要求和铁道部规定的标准。

1990年3月，在河北省蓟县进行了12‰的边坡试验。试验表明，自爬能力和坡道制动能力满足设计要求，坡道制动能力良好。在铁道部工厂验收室通过验收并颁发出厂合格证。

1990年3月，时任北京铁路局局长的郭林亲自观看了用N1602铁路救援起重机吊起韶山一号机车的演练。

1990年8月通过铁道部技术鉴定

1991年12月获铁道部科技成果二等奖

1992年1月，获国家科学进步二等奖

1992年2月，为了接待当时西德高华公司的雷曼先生到天津机务段参观铁路起重机，负责扭矩限制器调试的技术员何斌和司机郑崇辉乘坐了一辆绿皮硬座公交车，35个小时就到了天津。看完之后，雷曼连连称赞:“你的金属焊接工艺是我见过最好的。”两位员工非常自豪地回答:“我们该怎么办？我们焊接桥梁。我们会不会焊接不好？”

以下是北京铁路局新技术开发中心毕1996年“160吨铁路起重机的发展”报告的节选:

在繁忙的北京铁路局干线上，铁路运输直接经济损失每分钟1万元...

三个方面:

根据中国铁路、矿业、钢铁行业的预测，这类吨位的起重机需求量为50台。进口一台同类型起重机约200万美元，50台起重机外汇1亿美元，而国内每台160吨起重机仅350万人民币，折合67万美元，是国外产品价格的34%。该机的成功研制不仅满足了铁路等企业的需求，也为国家节省了大量外汇。现已制作17套，为国家节省外汇2261万美元，折合人民币1.8亿元。

1990年投入使用，共出动13次，其中事故救援10次，回收车辆14辆，蒸汽机车1辆，大型货物24件。比如在关羽站一辆平板车上吊装4辆事故车辆，原来60吨的蒸汽吊车需要2.5小时完成，而使用这台机器只需要1.5小时就可以完成，调度10次可增加效益60万元。

吊装大件货物:如果成本比其他起重机一年节约10万元三次，一年可以节约30万元。

综上所述，一年可增加效益1.88亿元，社会经济效益巨大。

经核实，1996年18台固定臂铁路起重机中，桥梁机械厂生产14台，齐厂生产4台，其中世界银行贷款2台。原来5台全部由桥梁机械厂拿下，2台由齐厂在铁道部外事办公室协调下生产，分别分配给郑州局郑州救援列车1002号和武汉铁路分局襄樊北救援列车1003号。多年后，这两台起重机早些年就报废了，而桥机厂1990年生产的4002号起重机还在五九线执勤。

第一台固定臂铁路起重机的最佳性能是1991年底在金山线上替代了德国人在20世纪30年代留下的一座铁路桥。整个工作过程估计需要4小时30分钟左右，实际工作时间需要40分钟。这次的成功被《人民铁道日报》报道了。

第二年，公司获得世界银行贷款的5台160吨固定长臂铁路起重机订单，铁路起重机在处理主要干线铁路事故中屡见不鲜。

第二列列车在京广线广水东黄店开启天窗，处理15列货运列车脱线事故。

第三个...

第四站在处理浙赣线五里墩事故中的出色表现让现场所有救援人员目瞪口呆。

成都局一次追回22辆货车等...

柳州机务段交付过程中，负责17号吊车的科长问，这么大的吊车傻吗？该厂司机郑说可以自由活动，但他不知道对方不相信他。当时他找到一个啤酒瓶和一根筷子，用主钩把筷子挂起来。当工作距离等于14米时，司机郑将筷子牢牢地插在啤酒瓶里。

2009年7月24日，对刘娇线广西段列车脱轨事故进行救援。图中车号为N1602-4017。完成这次任务后，我回到吴桥重工升级改造成伸缩臂，2012年5月交付。该车隶属于南宁铁路局桂林救援列车。

到20世纪末，总共生产了24台这种类型的固定臂铁路起重机，它们都在山海关以南的主要车站工作。除了吴桥重工产品的硬品质，另一个不可忽视的重要因素就是售后服务做得到位。

强大的售后团队自然是从第一个开始形成的。车辆一到达用户处，各部门排出的精英就从理论到实际操作进行培训，通常为期两周，后期问题随叫随到。这就变成了一个看不见的系统，排除故障最多需要1 ~ 3天，有时是一个小时的工作。同时，售后服务人员在与用户工作时也从不抱怨。

当时的队伍是一个小小的四人帮。傅带队，、和何斌。据说当时的领导听了一个上级的建议成立了这个团队，理论是相关部门最熟悉的。

培训结束后，售后服务，电气服务是何斌，机械液压服务是刘郑州和李万君。在外面处理铁路起重机的故障是硬汉级别的，其中前一个区域处理完之后，很多人都到了待处理的区域，还有很多人不下车就路过房子。在这些售后过程中，有很多错报和非常棘手的问题。总是一个个圆满解决。

经过十几年的使用，南京救援列车的四条腿中有一条发生了内漏。与用户协商时，用户因为费用问题只同意换三条腿。售后团队经过讨论，出于安全考虑，决定将四条腿全部更换，第四条腿上的封条由用户承担。用户非常高兴，立即派出5人团队协助售后团队。原本计划四个工作日在一天半内顺利完成。用户的满意度不容忽视，漫长的离别时间亲自为售后团队设宴。

从前面提到的N1602-4017到柳州后的几年里，没有大问题，没有小伤，没有感情。一旦出现问题，售后及时处理，那么就不是用户和厂家的关系，而是朋友的关系。最后南宁局想派北车集团某厂将固定长臂改为伸缩臂时，遇到了巨大的障碍，柳州就是不同意。如果不送吴桥重工，我会说好用，但我不会改。2009年7月24日事故发生后，铁路局妥协，回到吴桥重工进行改造。

在兰州局武威南救援列车售后服务中，傅多次带人经过兰州局乌鞘岭，海拔近4000米。50年代出生的人不会忘记有一部电影《昆仑山上的一棵草》，就是在这里拍摄的。夏天，火车上到山中央，第一眼你就会陶醉。真的是——天空灰蒙蒙的，荒野茫茫，风吹草动，牛羊低低的。登上山顶，有北国风光，下到武威南，感觉像夏天。感觉属于感觉，它代替不了现实。有一次，武威南盛夏，路局科长刘光福带着吴桥重工的售后服务人员从武威南回兰州，乘坐“韶山ⅲ”机车，最终爬到了乌鞘岭山顶，遇到停电检修。山顶上飘着雪花和鹅毛。真是屋漏偏逢连夜雨，哥们！兄弟们都穿着衬衫。电机车没电了，取暖器打不开，会停2小时，不会冻死。刘郑州跑出去上厕所，回来了。他给我们讲了用冷得听不进去的舌头上厕所的冒险经历。他说:“要解决凳子，必须进行登高作业！”大家都糊涂了，刘解释说:山一年四季都冷，解了凳子就冻住了。如果你下次去，你将不得不垫两块砖，然后你将不得不下次垫它。听说前几年在乌鞘岭下开了一条32公里的隧道，很不错，但是你在十二个小时内看四季已经不容易了。

还有一次，何斌在兰州局处理完故障后，第二天在兰州等公交车回汉过中秋节，晚上接到南京机务段救援列车的电话。请务必第二天赶到南京协助处理吊车故障。

当时，何斌去车站换了一张去南京的车票，立即赶往南京。花了30分钟处理完麻烦后，救援列车的负责人拒绝离开，说晚上有老朋友要见面。晚上见面的时候，我意识到原来的副科变成了长科，于是请何斌喝五粮液。他再三拒绝，科长说:“那不行。你得好好喝酒。我有车送你！”那天我真的喝多了。那天晚上在南京下关站不知道怎么上车。第二天早上我在武汉汉阳文化宫下车，司机拦住何斌，指着放在一边的月饼盒说:“这就是昨晚送你上车的那个。”

救援最怕春节！一进入“春运高峰”，就会头晕！如果买不到票，就得给春运高峰投保！自从N-1602铁路起重机出现以来，和平相处一直不容易。从那以后，整条铁路全年定期免费。上车时，列车员会以不同的方式对它进行特殊观察。往往“春运高峰”比较忙，也有卧铺。随着产品数量的增加，到了1996年，这种被动防御的方法在春运高峰期失败了。在售后服务改为“春运抢跑”之前，我们对用户进行了回访，提前检查处理。到1997年，武汉的铁路免检已经失败了！它用一个美丽的名字写道:官方豁免表明使用了座椅，但不是“硬座”=硬座。想要“卧铺”，就得补差价。这是他妈的逻辑，但是很无奈！

有了手机之后，更担心的是“春运潮”。春运高峰期间，服务人员的手机不能也不敢关机。打电话20分钟也解决不了问题，立即出发赶往现场。发生了什么没票还是走了，家里出了事，领导不知道还是走了，都是扯淡！消防等救灾工作必须坚持。自从1998年有了手机，我只换了手机，没有换号码。

钱是赚不到的，人累得要死，买手机，旅游多年，孩子生病照顾不了，电话费高，出差经常赔钱！家里压力巨大，不知道怎么来这里。但另一方面，每次对铁路救援列车进行故障排除后，都得到了用户对企业和个人的肯定，当听到自己生产的设备立功时，心中的郁闷就会烟消云散。

1997年后，随着铁路的快速发展和电气化区段的大量增加，原有的长臂铁路起重机的工作越来越受到限制。

当时铁道部领导提出了“加快发展铁路救援装备”的要求。西南交通大学、北京铁路局、铁道部桥梁局桥梁机械厂再次联合完成国内首台160吨级伸缩臂铁路起重机的研发。吴桥重工生产的铁路起重机，有专门为铁路救援特殊工况设计的起重曲线和加强吊臂的措施，因此被命名为“铁路救援起重机”。

当时负责伸缩铁路起重机组织工作的总工程师周汉林，负责电气系统的副总工程师涂光谦，负责液压系统的孙小平，、许负责结构设计，赵负责机械、传动等。西南交通大学派张教授合作。

当时桥梁机械厂刚开始计算机辅助工程设计，金属结构的强度计算和优化设计不需要去1000多公里外的西南交通大学上计算机。虽然电脑运行有点慢，但整体设计要快得多。电脑速度慢，只能让它日夜不停的运行。

因为有了计算机辅助工程设计和N1602多年制造经验的积累，整体感觉没有第一款N1602那么动感和疲惫。

在副总工程师涂的主持下，力矩限制器由普通计算机升级为标准工控机控制，将原来的“力矩限制器”升级为“铁路起重机中央安全监控系统”，大大提高了控制能力。这应该是中国最早的“起重机中央安全监控系统”新概念。

2003年，铁路起重机中央安全监控系统通过国家安全型式试验，获得国家制造许可证。

通过国家检验时，安科院认为只有起重机力矩限制器的检验标准，没有中央安全监控系统标准，只能按照力矩限制器标准出具证书，似乎欠这个先进的系统。最后破例在证书上加了“WP”字，意思是微机控制的扭矩限制器。

多年后的今天，我才意识到为什么当时无法验证中央安全监控系统的所有功能，因为限幅器和监控系统本质上是不同的，系统涉及很多跨界控制，在那个时代不可能由单一部门来完成。

时隔多年，直到2012年参加另一次全国会议，才第二次听到“起重机中央安全监控系统”这个概念。

1998年，铁道部科学研究院在工厂进行了伸缩臂式铁路起重机的应力试验，结果完全满足设计要求。

同年7月，整列火车前往北京广安门站作演出报告。领导们观看演出、听取汇报后，列车被分配到北京铁路局大同机务段。

1999年11月，经北京铁路局通报，石太铁路娘子关4辆敞篷车翻车，准备使用首台160吨伸缩臂铁路起重机进行回收工作。同时，召开了北京铁路局救援现场会议。18日，我们到达现场，记得天气很好，但却出奇的冷。第二天早上，我们会遇到20世纪最后一次狮子座流星雨。

19日一大早，列车进入救援现场，指挥部通知天窗。预计工作两天，指挥者是当时铁路局第一副局长耿志秀。因为从太原到北京的特快列车将在9:48经过相邻的线路，起重机必须在9:20之前离开现场。

7点40开始工作，8点10分第一辆翻车的敞篷车成功恢复，8点50分第二辆翻车的敞篷车成功恢复。由于临时吊车改为4.8米的支腿，不会影响相邻线路的交通，所以快线列车通过后，指挥部改变了顺序，继续恢复工作。山西娘子关自古以来就是一条险路，铁路从半山腰经过，山下峡谷陡峭，山中电气化路段。据说是国内首条低网，网高5.6米。10时10分，在第三站起停过程中工作变得困难，距离长，滚到与线路相邻的铁路外排水沟。此外，电网高度有限，无法断开网络以确保旅客列车的正常通行。起重机的吊臂只能在水平状态下工作，起重机第三节的吊臂也伸出1/3。在这种情况下，为了保护邻线安全，只有在吊车接近超载时，才需要先吊起再掉头，成功恢复了被铁路隔开的敞篷车。到11:00，所有现场工作已经完成。在石家庄现场总结会上，北京铁路局领导和各救援列车对160吨级伸缩臂铁路起重机给予了高度评价。从此，整条铁路拉开了铁路救援设备更换的序幕。铁路局在重点车站和区段部署更换了伸缩臂式铁路起重机，同时将原有的固定臂式铁路起重机转移到非电气化区段或送回厂家改造成伸缩臂式铁路起重机。

铁路上有句话叫“十救九违”，救援地点都很奇怪。稳定了就救不了自己。现场空之间的限制和基础的限制是非常现实的问题。

2004年，铁道部个别领导声称要统一铁路起重机的标准，收集了齐厂和桥梁机械厂的制造标准，拿到了国外招标。结果德国KIROW公司中标，两年后，青藏铁路第一套格尔木建成。后来据说铁道部和德国人订了50台。德系车到了中国，也有水土不服的问题，甚至启动不了。

它的车来自德国的一家工厂，不知道中国铁路救援到底是怎么回事。它在车辆倾斜时拒绝工作，在曲线代码手动输入错误时拒绝工作，在动作错误时拒绝工作，这让用户听到使用德系车时感到害怕。这完全是理论脱离实际的产物。

前不久，一位救援朋友在聊天时谈到了一段真实的经历。年初发生隧道事故，用KRC1680铁路起重机出动两名大学生。很久以后，他们拒绝工作。现场指挥员决定德国车退出，国产车进入现场。为了解决这场战斗，他们不得不依靠国产汽车。

举升过程中车辆发生倾斜，是很正常的。比如吴桥重工生产的160吨，P62卡车从邻线复位到主线时，臂的水平镜像方向的腿应该离地200 mm左右。此时车辆的安全完全由安全监控系统控制，只要不动就不用担心。德国汽车长期拒绝在这种条件下工作。德系车价格在3000万人民币左右，国产车只有几百万。此外，德国汽车可以拒绝工作。如果国产汽车拒绝工作，就会被送上断头台，很多人会为此付出惨痛的代价。

有时候和救援朋友开玩笑:“你们都有德系车。你拿我们的土地做什么？”答案几乎一模一样:“德系车是给领导表演的，你造的是救援必备的！因为你造的车可以用三条腿或者两条腿工作，很多德国车不工作，所以没有一条腿是不可能说话的……”当然，德系车也不是一无是处，它的外观和内部制造工艺都值得国内同行认真研究。

广铁集团株洲救援列车在株洲电力机车生产的和谐I 9600KW 6轴电力机车上进行提升试验时，未能通过德国KIROW KRC1680型铁路起重机进行提升，后被国产NS1602-4017成功提升一次。

伸缩臂铁路救援起重机应该是一个系列。两段吊臂和三段吊臂由伸缩吊臂以吊臂形式产生，根据发动机推导出风冷发动机、水冷发动机和电喷电机，根据控制方式推导出液压先导控制和电动比例控制。

不同的臂、发动机和控制方法在车辆推进方面各有优势。主要满足用户要求，工作能力严格符合铁道部标准。

N1602固定臂铁路起重机和NS1602伸缩臂铁路起重机主要用于铁路车辆列车倾覆、脱轨事故的救援，也可用于桥梁架设、主要建筑构件和设备的安装、主要整体货物的装卸，是完成现代铁路运输必不可少的设备。

铁路救援起重机成为吴桥重工经久不衰的长期产品，安全监控系统——电子产品的生命周期超过20年，不能说是奇迹。记得刚进厂的时候，车间老主任徐明曾经给我们讲过工厂的情况:工厂成立于1953年，为国家建设做了很多贡献，没有长期的产品。后来听老师傅说，混凝土预应力梁的预应力施加设备、振动打桩机、柴油桩锤、履带拖拉机、工程钻机都是桥机厂的，但是哪一个的寿命周期超过十年？只有铁路救援起重机及其安全监控系统走过了25年。

文章最后一部分完成于2013年8月7日。最近听说铁路救援起重机还在生产！我退休快八年了！不得不被它强大的生命力所折服！34年来，它不仅得到了修复，而且源源不断地有新的出现。。。。。。。。

他赵