车险费率市场化【国君非银】车险费率市场化更进一步，长期强者恒强 ——车险综合改革深度报告

2022-01-16 01:11军事

本报告简介

车险全面改革后，短期行业保费增长承压，承保盈利能力受到挑战，长期行业将寻求差异化发展策略。预计直销控制渠道建设能力强的大型保险公司受益更多，持股维持不变。

摘要

综合改革的目标是强化保险公司和渠道向消费者让利:车险市场化改革本质上是保险公司、渠道和消费者之间的利益再分配。2015-2019年商业票价改革的重点是通过“门槛监管”和“报银一体化”严格控制通道费，实现消费者受益；车险综合改革最大的变化在于监管适度提高了行业对承保利润波动的容忍度，进一步强化保险公司和渠道为消费者让利。

短期行业规模利润承压，大型保险公司有望承保微利:1)综合改革加大了对商业车险费用的压缩，新增跨境保险改革。预计汽车平均溢价将下降23%。预计后续监管政策仍存在不确定性:车险综合改革后，基准纯风险保费、附加费用率、非赔款优待系数均大幅下降，预计将对车险平均保费带来压力，而行业报告的自主定价系数将普遍反弹，将对冲部分保费。据介绍，跨境保险的改革主要体现在提高责任限额和降低费率。优质车主保费有所下降，预计平均汽车保费平均下降6%；考虑到后续监管空仍有进一步放开商用车自主定价系数的指引，行业面临非理性竞争，保费持续下行压力。2)车辆平均保费下降，短期内给综合成本率带来压力。在中性假设下，预计21年车险和财险综合成本率分别为101.5%和102.0%。短期来看，赚取保费下降会导致综合赔付率上升，而重叠程序费用率短期下降有限。据估计，在中性假设下，行业将面临较小的承保损失。3)大型保险公司受益于20年提前拨备，预计21年车险将实现较低的承保利润。

车险行业分化加剧，大小保险公司寻求差异化发展路径:1)大保险公司越做越强，加强直销管控渠道建设，提升成本优势。前三次商业改革中，大型保险公司重点强化以电网销售、直销、车商渠道为代表的直销管控渠道，手续费率大幅降低，费用率、综合成本率均优于行业。我们认为，大型保险公司将受益于强大的直销和直控渠道建设能力和议价能力，将获得更大的成本优势。预计在派息率长期上行的背景下，他们仍将实现承销盈利；2)中小保险公司寻求与众不同的发展路线:一是探索汽车保险领域的创新产品，如机动车里程保险；二是聚焦某一非车险细分市场，基于自身特点，如股东优势、渠道优势、区域优势，实现差异化发展。

投资建议:车险综合改革的深化将改变行业竞争格局，直销、直控渠道建设能力强的大型保险企业更有利于获得成本优势，从而实现较好的承保利润水平，维持行业“增持”评级。建议增持中国财险/平安保险/中国太保。

风险提示:车险保费增速明显低于预期；政策落地和配套措施不及预期；市场竞争的压力和中介渠道的强势声音导致费用率下降幅度不及预期。

1.2.2.商业改革的结果符合预期，行业承保微薄利润，而平均汽车溢价下降

三次商业票价改革的结果基本符合监管预期。车险行业保持微利，2015-2019年车险综合成本率保持在98.6%-99.9%之间；与此同时，消费者的平均购车溢价呈现下降趋势。2019年，商业车险平均单笔保费为3020元，较2015年费改前复合增长率下降5.8%。

具体来说，商业票价变化后，在车险行业持续盈利的同时，成本结构趋于合理，即赔付率上升，费用率下降。事实上，在收费改革初期，支出率下降，费用率上升，这与监管收费的初衷背道而驰。主要原因是收费改革初期对优质车主的无补偿溢价折扣给消费者带来了很大的吸引力。消费者迅速减少了报告和合并报告的数量，从而推动了行业车险赔付率的显著下降趋势；向下支付带来空销售费用的增加，叠加行业竞争加剧对保险公司的压力体现在中介机构的跟单费用明显增加。2018年车险行业综合成本率为99.9%，较2015年小幅上升0.5个百分点，其中综合赔付率较2015年下降3个百分点至57%，综合成本率上升4个百分点至43%。

随着商业改革的深入，监管加强了过程控制，消费者赔偿需求的上升推动行业逐渐回归理性，费用比例逐渐下降。一方面，监管自2016年以来加大了流程管控力度，包括“门槛管理”“报银一体化”等政策，限制行业实体成本空；另一方面，在收费改革初期选择减少申报的消费者逐渐开始合并申报，被动压缩保险公司收费的增长趋势。2019年车险行业综合成本率为98.6%，其中车险赔付率提高3个百分点至60%，综合成本率为39%，较2018年大幅降低4个百分点。

从保费方面来看，商业改革后，客户平均购车保费下降，投保意愿上升，行业车险保费持续增长。一方面，随着决定车险平均保费的非赔款优待系数、独立承保系数和独立渠道系数的浮动下限逐渐降低，车险保费的充足性持续下降。2015-2018年商用车平均折扣系数由0.766降至0.571，行业实体业务发展速度放缓；另一方面，商业改革后，消费者普遍受益，客户平均保费支出下降，促保保意愿明显提升。2019年，商业车险客户平均保额达到87.8万元，较2015年复合增长率为15.4%。

1.3.本轮综合改革适度提高了行业的波动容忍度，进一步降低了渠道成本

与此前三次商业票价改革相比，此次车险综合改革最大的突破在于监管适度提高了行业对承保利润周期性波动的容忍度，并在此基础上进一步降低通道费，使消费者受益最大化，具体体现为统一综合改革目标，让消费者受益，将监管指标简化为关键管理费费率和自主定价系数。

1.3.1.全面车险改革的核心目标是让消费者受益

虽然商业票价改革已初见成效，但车险发展中的深层次问题仍未解决。中国银行业监督管理委员会副主席黄宏表示，“市场仍存在定价高、手续费高、经营粗放、竞争无序、数据失真等问题”。究其原因，是改变商业票价，满足多重利益，设定多重目标，比如保费规模不能降低，行业不能亏本，中小公司不能破产，保障程度提高，费用比例降低，中介利益链切断，消费者受益等。，但实施过程中不同目标之间存在冲突，整体市场化进程缓慢。

2020年1月13日，中国银行业监督管理委员会副主席黄宏在国务院办公厅举行的新闻发布会上首次提出，2020年车险综合改革将适时正式实施，并于9月19日最终实施。与过去五年的商业票价改革相比，此次改革的突破在于将多个目标变为单一目标，回归车险改革的本源，让消费者受益，而建立市场化条款费率形成机制、优化保障责任、丰富产品服务、合理附加成本、健全市场体系、有序市场竞争、提高经营效率、车险高质量发展等具体目标将服务于这一主要目标。

1.3.2.车险综合改革简化了监管指标，提高了阶段性利润波动的容忍度

据我们基层调研，与商业票价改革相比，监管在此次车险综合改革中，分阶段提高了保险公司承保盈利能力的容忍度，主要体现在两个方面:一是适度降低流程监管指标。商业票价变更时，监管分别在2016年和2018年提出“门槛监管”和“报银一体化”，同时对保险公司综合成本率、费用率、未决赔款准备金率和手续费率进行监管。；调查显示，当前车险综合改革的主要监管指标是手续费率和自主定价系数的偏离程度，对保险公司承保利润水平的监管要求有所降低。二是提高小公司退出的容忍度。中国银行业监督管理委员会相关负责人表示，“预计改革后市场主体将更加分化，部分竞争力较弱的中小公司经营难度加大，但这是市场机制下优胜劣汰的正常现象，也有利于迫使其进行专业化转型”。

短期行业规模利润承压，长期成本控制是关键

本次车险收费改革在提高行业利润波动容忍度的基础上，将最大程度惠及消费者，提出“降价、增保、提质”的阶段性目标，同时开展跨境保险、商业保险、条款费率、担保服务、市场和监管等多项改革。预计短期行业溢价增速和综合成本率波动将不可避免。长期来看，市场会逐渐回归理性，加强成本控制。预计行业平均盈利水平将回归健康水平。

2.1.商业保险和强保险都是利民利民，短期车险保费增速承压

2.1.1.四大因素影响商用车平均保费，监管引导缓解负面影响

从商业车险保费定价公式来看，除了交通违章系数指标与原来一致外，本次改革有四大因素将影响商业车险保费。

1)基准纯风险保费大幅下降:基准纯风险保费由中国保险协会根据投保区域、车型、使用年限、使用性质等因素重新确定。据中国精算师协会测算，车险综合改革后，行业车险基准纯风险保费平均下降率在40%左右。

2)将附加费用率上限下调至25%:为实现降低费用率、提高赔付率的总体目标，车险综改监管将产品附加费用率上限由35%下调至25%，预计赔付率由65%上调至75%。

3)无赔款优待系数降低意外赔偿消费者费率上调幅度:车险综合改革将赔偿记录范围由前一年扩大至前三年，降低意外赔偿消费者费率上调幅度，因此无赔款优待系数总体有所降低。

4)自主定价系数下限总体有所回升:车险综合改革后，将原来的自主承保系数和自主渠道系数合并为自主定价系数，目前自主定价系数的区间确定为，未来自主定价系数的浮动区间将逐步放开。根据中国精算师协会的数据，全行业平均自主系数为0.943。

综上所述，在车险综合改革中，基准纯风险保费、附加费费率和无赔付优惠系数降低了消费者的商业车险保费，而监管则可以通过引导和监督行业上报的自主定价系数是否与实际情况相符来对冲保费下行压力，以降低财险公司的短期保费压力。根据我们的计算，假设基准纯风险保费降低40%，附加费费率降低至25%，自主定价系数为0.943，那么，1)在乐观假设下，综合车险改革后商业车险保费将降低23%。；2)在悲观假设下，商用车平均保费下降36%。简单平均后，商用车平均保费下降约30%。

2.1.2.交强险改革先行，优质车主保费大幅下降

与前三次商业改革相比，车险综合改革最大的变化在于加大交强险改革，主要体现在提高责任限额和降低费率，优化消费者整体的保障责任。

从保费公式来看，本次改革优化了分区域道路交通事故率浮动系数，降低了部分区域道路交通事故率浮动系数，最低限额由原来的-30%降至-50%。

根据我们的测算，1)在车主连续三年未发生责任事故的悲观假设下，A类地区道路交通事故率浮动系数将由-30%降至-50%，预计最高可降低当期保险费12%；2)乐观假设下，E级区域及上一年度发生一起及以上道路交通事故的场景下，交强险保费维持不变，预计交强险保费维持不变。因此，简单平均下来，估计行业整体保费会下降6%左右。

2.1.3.短期保费仍存在下行压力，长期有望恢复理性增长

在当前假设下，商业保险和跨境保险的平均保费从-30%变为-6%。根据2019年工商保险和跨境保险保费收入占比分别为73%和27%的测算，我们预计车险综合改革后，保险公司平均保费将平均下降23%左右。

假设后续监管进一步放开对商业车险自主定价系数的指导和检查标准，根据商业改革的经验，行业有望出现非理性的费率竞争，短期行业费率将大幅降至底价，即从0.943降至0.65，行业保费仍将面临进一步下行压力。

长期来看，行业溢价将回归理性增长。一方面，费率大幅下降不可持续，保险公司无法承受保费充足性大幅下降带来的承保损失，行业将逐渐回归理性；另一方面，汽车平均保费的下降将刺激消费者提高保险覆盖率和保险覆盖面。预计消费需求的增加将部分对冲保费下降对财产保险公司的负面影响。

2.2短期综合成本率承压，中长期渠道成本边际改善是关键

考虑到车险综合改革实施后，消费者保护程度将提高，平均车险保费将面临大幅下降，预计短期行业综合成本比将承压。根据综合成本率的计算公式，赚取的保费、综合费用和综合补偿会共同影响综合成本率，因此我们进行敏感性分析。

1)赚取保费的变化:基于前面提到的对车险保费增长率的分析，我们假设在乐观、中性和悲观假设下，赚取保费的变化分别为-17%、-20%和-23%。

2)综合费用率:据我们调查，车险综合改革实施后手续费率大幅下降，我们假设综合费用率较改革前下降了12.5个百分点。

3)综合赔付率:假设车险综合改革前后赔付水平不变，综合赔付率的变化主要来源于赚取保费的变化。

中性假设下，车险综合改革后短期行业综合成本率将面临承保压力，预计车险行业约为101.5%，财险行业整体约为102.0%。考虑到各大上市保险公司为应对车险综合改革已经提前计提部分准备金，预计2021年承保利润压力影响有限。

从长远来看，车险综合改革有利于迫使行业实现更合理的成本结构，车险市场竞争将更加有序。考虑到消费者补偿需求的客观存在，实现长期承保利润的主要动力来自于渠道费用率的提升。根据目前的监管指引，预计车险改革后整体赔付率将从60%提升至75%左右，这意味着只有整体费用率降至25%以下，行业才能实现承保盈利。因此，我们判断中长期来看，渠道费用比例的压缩和见底将成为行业实现承销盈利的关键因素。

三

行业分化加剧，大小保险公司纷纷寻求差异化之路

3.1.大型保险公司强而有力，加强直销和直控渠道建设，提升成本优势

此次监管中车险综合改革的目标是降低费用率，提高赔付率，惠及全体人民。我们认为，大型保险公司受益于强大的直销和直控渠道建设能力，与中小财险公司相比具有更大的成本优势。在未来派息率长期上升的背景下，他们有望实现良好的承销利润。

借鉴海外成熟车险市场发展经验，美国GEICO、Progressive等国际先进车险公司综合费用率远低于国内车险行业，保持在20%以下，赔偿费用留有较大幅度空，承保利润水平较好。

从费用的具体构成来看，财产保险公司的费用主要包括取得保险单的费用、承保费用等。以Progressive为例，公司费用主要用于承保费用，长期占60%左右，而保单获取费用占比保持在较低水平，在35%左右，主要是因为公司对于电网销售有较强的直销渠道，有利于减少中间渠道的费用。2019年，公司直销渠道贡献了41%的车险利润，整体保单获取成本仅为7%。

从国内车险行业来看，商业票价改革以来，各大大型保险公司均取得了优于行业平均水平的车险承保盈利能力。主要原因是大型保险公司聚焦客户获取场景，优化渠道结构，特别是增加网格销售、直销、交叉销售等具有成本优势的渠道布局，实现低成本的业务获取。具体来看，上市保险公司综合车险费用占比优于行业水平。2020年上半年，PICC P&C保险、平安P&C保险、CPIC保险综合车险费用率分别为37.2%、38.1%、38.2%，分别好于行业6.6pt、5.8pt、5.6pt。

上市保险公司综合费用率下降，主要是商业票价改革深化，各公司手续费率大幅下调空。截至2020年上半年，PICC P&C保险、平安P&C保险、CPIC P&C保险的手续费率分别为14.6%、15.6%、14.5%，较2017年末分别下降5.9、4.7、5.5个百分点。这主要得益于大型保险公司直销管控渠道建设体系强大，通过加强以电网销售、直销、车商渠道为代表的直销管控渠道建设，手续费率大幅降低。截至2020年上半年末，PICC P&C保险和平安P&C保险的直销渠道占比分别为64.7%和44.2%，对降低手续费、提高承保盈利能力发挥了重要作用。

3.2.中小保险公司聚焦细分领域，寻求差异化竞争优势

车险综合改革提高附加费用率上限，预计议价能力相对较弱的中小财险公司在车险市场实现盈利将面临较大压力。短期来看，地方监管部门在附加费费率、自主定价系数等方面对中小财险公司给予更加宽松的定价指导，有助于其从差异化监管的角度降低承保损失风险。从长远来看，这是中小保险公司寻求差异化、特色化发展的必由之路。我们期待两个主要方向:第一，探索汽车保险领域的创新产品。在车险综合改革的指导意见中，监管明确提出支持中小财险公司优先发展差异化、专业化、特色化创新产品，如机动车里程保险；二是聚焦某一非车险细分市场，基于自身特点，如股东优势、渠道优势、区域优势等，实现差异化发展目标。

以美国市场为例。美国的财产保险市场高度开放且分散。前25家财产保险公司的市场份额约为65.9%，最大的国营农场保险公司的市场份额仅为9.3%，明显低于中国最大的财产保险公司PICC P&C 33.2%的市场份额。从细分行业来看，美国车险占整体财险的40%左右，明显低于占60%以上的中国车险。大多数中小财险公司专注于某一非车险细分市场，走差异化、专业化道路。